Hallo!
Nur um die Sache noch rund zu machen und den Ausgang zu kommunizieren bzw. für nachahmer:
Habe meinen Leistungskrümmer und den mehr oder weniger dichten US-Endschalldämpfer vom Mopped zurückgebaut und gegen den originalKrümmer mit makellosem US-Schalldämpfer (Danke Hajo!) getauscht.
Aber auch mit nun komplett dichter Auspuffanlage blieb das kaltStartverhalten(trotz zuvor entleertem Vergaser) äußerst schlecht. Mopped machte keinen mucks....schwitz...nach 10min kicken dann doch wie aus dem Nichts da.....
Das Standgas lies sich dann bei warmgefahrenen motor wie gehabt über die leerlaufschraube auch nur jenseits der 2000 touren stabilisieren....darunter war der rundlauf sehr unruhig, gepaart mit aussetzern und motorabsterben nach 5-15sec ....(also alles in allem nix, um sich bei der abgasuntersuchung beim tüv vorzustellen....)....motorbremse beim vergaserschließen war ebenso unterdurchschnittlich/zweitaktmäßig...teilweise drehte der hobel an der ampel mit 4000touren und war nur mit eingelegtem gang + kupplung kommen lassen + tritt auf die bremse zu stabilisieren
Das kaltstartverhalten konnte ich aber trotzdem hinbekommen....ich habe einfach 0,1-0,2ml MTBE (Methyl-tertiär-butyl ether, also startpilot) aus dem labor mitgenommen und mit einer spritze + kanüle hinter das vergaser-Lufigummi gespritzt.....damit war der hobel beim zweiten tritt+choke da....das 4ml-Vial mit septum + die spritze befinden sich seitdem in der lenkertasche....
Nun musste ich aber diesen monat zum TÜV-onkel....und den mir versprochenen US-vergaser (nicht von Hajo...andere Baustelle!) konnte ich mir doch nicht an Land ziehen.....
Folglich musste ich handeln und habe mich dann doch mal an die leerlaufgemischschrasube (an der vergaservorderseite/unten, direkt beim ansaugstutzen) rangemacht.....
Motor mit MTBE fix gestartet und dann schön warmgefahren....standgas auf unerträgliche 2500 touren eingestellt.....jetzt mit einem Bohrmaschinen-Schlitz-Bit so lange an der kleinen gemischschraube gedreht, bis der motor als reaktion auf mein tun höher drehte (ich meine ich habe die schraube Gemischschraube reingedreht...)......anschließend uber die große standgashandschraube die leerlaufdrehzahl schrittweise abgesenkt und an der gemischraube nachjustiert (ich meine reingedreht....)...konsequenz ist ein wunderschöner rundlauf, den ich schrittweise auf ja 1500touren eingesetllt habe..........das ganze prozedere hat keine 2 min gedauert....
Das ganze sit mittlerweile ein paar tage her und ich kann nur soviel sagen, dass ich immer noch einen top rundlauf habe, die motorbremse deutlich besser wurde, der motor bei gezogener kupplung auch aus hohen drehzahlen (z.B. anrollen an die Ampel) selbstständig seine 1500touren wiederfindet und das das ding gerade zu vorzüglich kaltstartet (ohne MTBE, nur mit choke, 2-3 tritte)....also alles so wie man es erwartet!!
Von regulatorischer seite lässt sich sagen, dass der tüv-onkel abgasseitig gestern nix zu melden hatte...habe beim co2-wert ne 2,1% ins messgerät gehaucht (bei grenzwert 4,?)!
Soweit die infos
Gruß
Plus
Ps: einen wehrmutstropfen hat die ganze sache doch:
ich musste eine deutlichen leistungsverlust nach dem umrüsten auf den originalen Krümmer feststellen...auch nachdem ich das standgas einegeregelz hatte war das drehverhalten und die leistungsabgabe der DR bei weitem nicht so spritzig wie beim fahren mit dem megadicken Tuningkrümmer.
Der hobel dreht zwar noch an die 9000locker ran, aber mit dem großen krümmer locker darüber hinaus und das mit ner ganz anderen performance....
ich muss sagen, dass mich das wirklich erstaunt, denn ich war eigentlich immer der meinung, dass das gerede um den tuningaspekt bei den krümmern eben mehr gerede als fakt ist.....jedenfalls brachten die Dinger bei meinen beiden 650erXRs eigentlich nix (subjektiv geringfügig mehr drehfreude oben rum, bei subjektiv etwas drehmomentverlust im mittleren bereich....bin eher aus kosmetischen gründen bei den dingern geblieben....VA...dickes rohr...und so)
..aber bei der 350er muss man wohl ne lanze für die teile brechen.....(oder man dremelt erst mal die fette schweißnaht am eingang des serienkrümmers weg....)
Mieses Standgas/warmer Motor... DR-typisch??
-
RFVCplus
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madholgi
Hi, habe da was zum Thema Vergaser gefunden (irgendwo mal runtergeladen!):
Es soll ja Leute geben, die allein schon beim Wort Vergaser feuchte Hände bekommen. Ich bin aber der Meinung, daß sich jeder einmal mit dem Thema auseinandersetzen sollte, sofern er noch so ein "Relikt" in seinem Motorrad verbaut hat.
Vorweg noch ein rechtlicher Hinweis:
Ich übernehme keinerlei Gewähr für die Richtigkeit meiner Aussagen und weise hiermit ausdrücklich auf die Gefahr hin, daß bei einer falschen Einstellung des Vergasers nicht nur die Betriebserlaubnis erlischt, sondern auch ein Motorschaden die Folge sein kann!
Ich übernehme keinerlei Haftung!
Ich werde meine Erklärungen am Beispiel eines Mikuni BST-40 machen.
Der grundsätzliche Aufbau der Vergaser ist aber eigentlich immer gleich, egal welches Modell, oder Marke.
Aufbau des Vergasers:
Das folgende Bild zeigt den Vergaser von der Luftfilterseite.
Die beiden Bypässe dienen dazu, den Motor auch bei komplett geschlossener Drosselklappe noch am Leben zu halten.
Der Vergaser verfügt über mind. 3 unterschiedliche Düsen: Leerlauf(sprit)-, Leerlaufluft- und Haupt(sprit)düse. Allerdings kann nicht jede Düse ausgetauscht werden. Meist sind nur die Spritdüsen variabel.
Hinter dem unteren Deckel verbirgt sich die Schwimmerkammer. Der Schwimmer hat die Aufgabe, das Spritniveau zu regulieren. Ist die Schwimmerkammer voll, hebt der Schwimmer die Schwimmernadel an und verschließt so die Spritleitung.
Sollte die Schwimmerkammer dennoch einmal voll laufen (Umfaller, defekte Schwimmernadel), ist im Deckel ein Überlauf integriert, über den der Sprit dann herausläuft. Damit soll ein "Absaufen" des Motors verhindert werden.
Außerdem befindet sich an der Unterseite des Deckels die Ablaßschraube, um die Schwimmerkammer z.B. beim Einwintern ohne großen Aufwand ablassen zu können.
Nimmt man den Schwimmer heraus, hat man freie Sicht auf die Leerlauf- und Hauptdüse. Diese können mit einem einfach Schraubendreher demontiert/ausgetauscht werden.
Nimmt man den oberen Deckel ab, springt einem eine etwa 10cm lange Feder entgegen. Diese drückt den Schieber samt Nadel nach unten.
Auf dem Schieber sitzt die Membran. Am oberen Ende der Nadel befindet sich der Clip.
Funktionsprinzip:
Beim Gasgeben öffnet man die Drosselklappe, was einen erhöhten Luftdurchsatz zur Folge hat. Allerdings wird der Querschnitt immer noch vom Schieber begrenzt. Erst wenn der Luftdurchsatz groß genug ist, bildet sich im Deckel ein Unterdruck und der Schieber wird mittels der Membran angehoben.
Im Schieber sitz die Nadel, die die Hauptdüse verschließt. Hebt sich der Schieber an, gibt die Nadel die Hauptdüse frei und die durchströmende Luft wird über den Venturi-Effekt mit Sprit angereichert. Dabei spielt die Form der Nadel eine ebenso entscheidende Rolle über die abgegeben Spritmenge, wie die Höhe des Clips. Je höher der Clip sitzt, umso tiefer hängt die Nadel im Schieber.
Einstellung:
Beim Einstellen des Vergasers ist es zuerst einmal wichtig, daß der Motor betriebswarm ist! (Öltemperatur mind. 80°C)
Außerdem läßt sich der Einflußbereich der einzelnen Komponenten nicht klar abgrenzen. Daher sollte man mit einer Standardeinstellung anfangen und sich dann langsam durch das verändern der einzelnen Komponenten an das Optimum herantasten.
Schritt 1: Standgas
Die richtige Einstellung des Standgases ist sehr wichtig, da es sich bis etwa 1/2 Gas auswirkt!
Das Motorrad möglichst waagerecht aufstellen und den Motor im Standgas laufen lassen.
Nun mit einem geeigneten Schraubendreher die Leerlaufgemischschraube langsam in beide Richtungen drehen, bis sich die maximale Drehzahl einstellt. Dann wieder etwa 1/8 Umdrehung in Richtung fett.
Schritt 2: Hauptdüse festlegen
Bei der Festlegung der Hauptdüse sollte man entweder einen Leistungsprüfstand, Erfahrungswerte, oder viiiiel Zeit zur Verfügung haben. Im Fall eines Mikuni-Vergasers würde ich euch dringend einen Anruf bei Topham (siehe Links ) empfehlen. Ansonsten gilt: Wer sich nicht sicher ist, nimmt lieber eine etwas zu große, als zu kleine Hauptdüse. Und tastet sich dann über das Kerzenbild langsam an die richtige Wahl heran.
Dabei gilt: Die beste Farbe der Kerze ist rehbraun, aber jede Kerze ist da etwas anders. Daher vor den Veränderungen das Kerzenbild (eben die Farbe) anschaun und einprägen.
Schritt 3: Nadel
Die Nadelstellung ist das Feintuning der Hauptdüse in den Bereichen 1/3 bis etwa 2/3 Gas. Eine höhere Nadel (Clip weiter unten) läßt bei gleicher Schieberstellung mehr Sprit in die Luft und umgekehrt. Dabei gilt das Gleiche wie bei der Hauptdüse: Leistungsprüfstand nutzen, Topham anrufen, oder viel Zeit mitbringen.
FAQ:
Problem: Leerlaufdrehzahl schwankt stark / wird stetig höher / geht erst nach längerer Zeit langsam auf Normalwert zurück / läßt sich mit der Leerlaufgemischschraube nicht mehr beeinflußen:
wahrscheinliche Fehlerquelle: Die Leerlaufdüse ist verstopft / zugesetzt.
Problem: Trotz Vollgas nimmt der Motor keinerlei Leistung auf und dreht nicht über 1/3 Nenndrehzahl.
wahrscheinliche Fehlerquelle: Membran ist gerissen; Schieber hängt.
Problem: Beim geöffnetem Benzinhahn tropft aus einem Schlauch unterhalb des Vergasers Sprit raus.
wahrscheinliche Fehlerquelle: Schwimmernadel defekt; Schwimmer defekt.
Problem: Motor läuft zu fett (schwarze Wolke aus dem Auspuff) im Teillastbereich, bei Vollast läuft er aber gut.
wahrscheinliche Fehlerquelle: Standgas falsch (zu fett) eingestellt; Nadel hängt zu hoch.
Problem: Motor geht beim abrupten Bremsen/Stoppie aus. Manchmal reicht es auch, im Stand zu wippen.
wahrscheinliche Fehlerquelle: Benzin schwappt aus der Schwimmerkammer in den Motor => Überfettung. Abhilfe kann ein höheres Standgas schaffen. Im Extremfall muß das Spritniveau in der Schwimmerkammer abgesenkt werden. Dazu die Schwimmer so runterbiegen, daß sie bereits bei einem geringeren Niveau die Schwimmernadel hochdrücken.
Gruß
madholgi
PS: mit eurer email Adresse kann ich euch die Word-Datei zuschicken - dann aber mit Bildern!!
Es soll ja Leute geben, die allein schon beim Wort Vergaser feuchte Hände bekommen. Ich bin aber der Meinung, daß sich jeder einmal mit dem Thema auseinandersetzen sollte, sofern er noch so ein "Relikt" in seinem Motorrad verbaut hat.
Vorweg noch ein rechtlicher Hinweis:
Ich übernehme keinerlei Gewähr für die Richtigkeit meiner Aussagen und weise hiermit ausdrücklich auf die Gefahr hin, daß bei einer falschen Einstellung des Vergasers nicht nur die Betriebserlaubnis erlischt, sondern auch ein Motorschaden die Folge sein kann!
Ich übernehme keinerlei Haftung!
Ich werde meine Erklärungen am Beispiel eines Mikuni BST-40 machen.
Der grundsätzliche Aufbau der Vergaser ist aber eigentlich immer gleich, egal welches Modell, oder Marke.
Aufbau des Vergasers:
Das folgende Bild zeigt den Vergaser von der Luftfilterseite.
Die beiden Bypässe dienen dazu, den Motor auch bei komplett geschlossener Drosselklappe noch am Leben zu halten.
Der Vergaser verfügt über mind. 3 unterschiedliche Düsen: Leerlauf(sprit)-, Leerlaufluft- und Haupt(sprit)düse. Allerdings kann nicht jede Düse ausgetauscht werden. Meist sind nur die Spritdüsen variabel.
Hinter dem unteren Deckel verbirgt sich die Schwimmerkammer. Der Schwimmer hat die Aufgabe, das Spritniveau zu regulieren. Ist die Schwimmerkammer voll, hebt der Schwimmer die Schwimmernadel an und verschließt so die Spritleitung.
Sollte die Schwimmerkammer dennoch einmal voll laufen (Umfaller, defekte Schwimmernadel), ist im Deckel ein Überlauf integriert, über den der Sprit dann herausläuft. Damit soll ein "Absaufen" des Motors verhindert werden.
Außerdem befindet sich an der Unterseite des Deckels die Ablaßschraube, um die Schwimmerkammer z.B. beim Einwintern ohne großen Aufwand ablassen zu können.
Nimmt man den Schwimmer heraus, hat man freie Sicht auf die Leerlauf- und Hauptdüse. Diese können mit einem einfach Schraubendreher demontiert/ausgetauscht werden.
Nimmt man den oberen Deckel ab, springt einem eine etwa 10cm lange Feder entgegen. Diese drückt den Schieber samt Nadel nach unten.
Auf dem Schieber sitzt die Membran. Am oberen Ende der Nadel befindet sich der Clip.
Funktionsprinzip:
Beim Gasgeben öffnet man die Drosselklappe, was einen erhöhten Luftdurchsatz zur Folge hat. Allerdings wird der Querschnitt immer noch vom Schieber begrenzt. Erst wenn der Luftdurchsatz groß genug ist, bildet sich im Deckel ein Unterdruck und der Schieber wird mittels der Membran angehoben.
Im Schieber sitz die Nadel, die die Hauptdüse verschließt. Hebt sich der Schieber an, gibt die Nadel die Hauptdüse frei und die durchströmende Luft wird über den Venturi-Effekt mit Sprit angereichert. Dabei spielt die Form der Nadel eine ebenso entscheidende Rolle über die abgegeben Spritmenge, wie die Höhe des Clips. Je höher der Clip sitzt, umso tiefer hängt die Nadel im Schieber.
Einstellung:
Beim Einstellen des Vergasers ist es zuerst einmal wichtig, daß der Motor betriebswarm ist! (Öltemperatur mind. 80°C)
Außerdem läßt sich der Einflußbereich der einzelnen Komponenten nicht klar abgrenzen. Daher sollte man mit einer Standardeinstellung anfangen und sich dann langsam durch das verändern der einzelnen Komponenten an das Optimum herantasten.
Schritt 1: Standgas
Die richtige Einstellung des Standgases ist sehr wichtig, da es sich bis etwa 1/2 Gas auswirkt!
Das Motorrad möglichst waagerecht aufstellen und den Motor im Standgas laufen lassen.
Nun mit einem geeigneten Schraubendreher die Leerlaufgemischschraube langsam in beide Richtungen drehen, bis sich die maximale Drehzahl einstellt. Dann wieder etwa 1/8 Umdrehung in Richtung fett.
Schritt 2: Hauptdüse festlegen
Bei der Festlegung der Hauptdüse sollte man entweder einen Leistungsprüfstand, Erfahrungswerte, oder viiiiel Zeit zur Verfügung haben. Im Fall eines Mikuni-Vergasers würde ich euch dringend einen Anruf bei Topham (siehe Links ) empfehlen. Ansonsten gilt: Wer sich nicht sicher ist, nimmt lieber eine etwas zu große, als zu kleine Hauptdüse. Und tastet sich dann über das Kerzenbild langsam an die richtige Wahl heran.
Dabei gilt: Die beste Farbe der Kerze ist rehbraun, aber jede Kerze ist da etwas anders. Daher vor den Veränderungen das Kerzenbild (eben die Farbe) anschaun und einprägen.
Schritt 3: Nadel
Die Nadelstellung ist das Feintuning der Hauptdüse in den Bereichen 1/3 bis etwa 2/3 Gas. Eine höhere Nadel (Clip weiter unten) läßt bei gleicher Schieberstellung mehr Sprit in die Luft und umgekehrt. Dabei gilt das Gleiche wie bei der Hauptdüse: Leistungsprüfstand nutzen, Topham anrufen, oder viel Zeit mitbringen.
FAQ:
Problem: Leerlaufdrehzahl schwankt stark / wird stetig höher / geht erst nach längerer Zeit langsam auf Normalwert zurück / läßt sich mit der Leerlaufgemischschraube nicht mehr beeinflußen:
wahrscheinliche Fehlerquelle: Die Leerlaufdüse ist verstopft / zugesetzt.
Problem: Trotz Vollgas nimmt der Motor keinerlei Leistung auf und dreht nicht über 1/3 Nenndrehzahl.
wahrscheinliche Fehlerquelle: Membran ist gerissen; Schieber hängt.
Problem: Beim geöffnetem Benzinhahn tropft aus einem Schlauch unterhalb des Vergasers Sprit raus.
wahrscheinliche Fehlerquelle: Schwimmernadel defekt; Schwimmer defekt.
Problem: Motor läuft zu fett (schwarze Wolke aus dem Auspuff) im Teillastbereich, bei Vollast läuft er aber gut.
wahrscheinliche Fehlerquelle: Standgas falsch (zu fett) eingestellt; Nadel hängt zu hoch.
Problem: Motor geht beim abrupten Bremsen/Stoppie aus. Manchmal reicht es auch, im Stand zu wippen.
wahrscheinliche Fehlerquelle: Benzin schwappt aus der Schwimmerkammer in den Motor => Überfettung. Abhilfe kann ein höheres Standgas schaffen. Im Extremfall muß das Spritniveau in der Schwimmerkammer abgesenkt werden. Dazu die Schwimmer so runterbiegen, daß sie bereits bei einem geringeren Niveau die Schwimmernadel hochdrücken.
Gruß
madholgi
PS: mit eurer email Adresse kann ich euch die Word-Datei zuschicken - dann aber mit Bildern!!
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